Iniquités territoriales est-ouest de Montréal SDA

Dans un contexte d’effervescence économique, les statistiques détonnent ! Le territoire montréalais est marqué par une fracture est-ouest qui s’inscrit tout autant dans le tissus socioéconomique que spatial : infrastructures autoroutières et de transports en commun déficientes, contamination des sols, aménagement du territoire décousu, pénurie de médecins, appauvrissement des travailleurs, écarts étonnants de l’espérance de vie, du décrochage scolaire et du taux de diplomation… L’est montréalais compte la plus grande proportion de la population qui vit dans un milieu défavorisé socialement et matériellement à la fois, et ce secteur de l’île connaît un manque criant d’infrastructures structurantes.

Aux titres des infrastructures, un regard à vol d’oiseau de l’île est particulièrement éloquent, et si on y transpose le futur parcours du Réseau express métropolitain (REM), on constate une distorsion pour le moins évidente qui s’accentuera entre l’est et l’ouest. Le REM illustre bien l’impact socioéconomique d’un tel élément structurant.  Avant même sa mise en chantier, on constate à quel point ce projet suscite un intérêt pour des implantations multifonctionnelles sur son parcours… ouest. À cet égard, l’est n’est pas avantagé.

En 2015, dans le cadre d’un numéro consacré aux écoquartiers (vol. 11, no 3), FORMES s’arrêtait sur le cas particulier du Technopôle Angus, alors à l’amorce de son second cycle de développement. Le projet recevait récemment un avis favorable de la Ville de Montréal à la suite d’une consultation publique (Office de consultation publique de Montréal). Cette annonce, et plus encore celle d’un soutien financier du gouvernement du Québec, est l’occasion de revenir avec son président, Christian Yaccarini, sur l’une des problématiques majeures ayant motivé les actions de la Société de développement Angus (SDA) : celle des iniquités territoriales divisant Montréal entre ses secteurs est et ouest, centre et périphérie.

Une fracture historique

Première artère développée vers le nord à partir des anciennes fortifications, point zéro de la numérotation est/ouest des bâtiments, le boulevard Saint-Laurent constitue un axe majeur de la structure urbaine de Montréal, qu’il découpe transversalement en deux territoires quasiment égaux. Ces territoires trouveront très vite leur identité respective – le premier édifié autour des beaux quartiers du mont Royal par la bourgeoisie anglophone (leader de l’économie montréalaise jusqu’au milieu du 20e siècle), le second clairsemé d’usines et de quartiers ouvriers abritant la main-d’œuvre francophone. Une disparité culturelle, mais aussi économique donc, qui persiste jusque dans les années 1970, lorsqu’une bourgeoisie d’affaires francophone naissante la renforce un peu plus en quittant son est natal pour rejoindre le confort de l’ouest. Depuis, la séparation linguistique est moins vraie et la frontière formée par le boulevard Saint-Laurent s’est déplacée de quelques kilomètres vers l’est. A contrario, le déséquilibre économique est plus que jamais d’actualité. Les activités industrielles de l’est déclinent depuis plusieurs dizaines d’années, abandonnant des millions de pieds carrés de terrains vacants, souvent lourdement contaminés.

Ceux qui viennent de loin, ceux qui partent tout près

Parallèle à la fracture est/ouest, celle entre Montréal et sa banlieue se met en place au cours de la décennie 1960, durant laquelle on remarque une stagnation démographique au cœur de l’agglomération, contre une explosion de son équivalent en RMR (Région métropolitaine de recensement). Les banlieues limitrophes de l’est (Anjou, Saint-Léonard, Rivière-des-Prairies, Montréal-Nord et Pointe-aux-Trembles) profiteront les premières de cette croissance, avant de céder le bâton aux banlieues plus lointaines (Laval et Longueuil, principalement). Moteurs du phénomène, les jeunes ménages de la classe moyenne y trouvent le moyen de réaliser leur rêve de propriété à travers le modèle du bungalow : une construction légère d’un ou deux étages plantée au milieu d’un vaste terrain. Ces bungalows sortent du sol les uns après les autres, souvent sans schéma directeur, formant un système tentaculaire hyper-consommateur d’espace.

Échangeur des autoroutes 15-640. Source : EBC

Contrecoups directs, la ville s’étale sans se densifier, les réseaux routiers se développent vers la périphérie, les entreprises se délocalisent vers les nouveaux nœuds de communication (la brasserie Molson en est un exemple tout récent, ô combien symbolique)… et le centre de Montréal décline. Si la population de ce dernier ne faiblit ni n’augmente, c’est qu’elle est régulièrement alimentée par les vagues d’immigration qui s’y installent plus ou moins provisoirement selon qu’elles accèdent à un niveau socioprofessionnel stable et lui préfère la banlieue. C’était du moins une situation type une cinquantaine d’années plus tôt, quand l’immigration européenne était majoritaire. Aujourd’hui, de nouvelles vagues d’immigration, venues du Maghreb et d’Haïti notamment, irriguent Montréal. Plus difficilement insérées à la vie active, ces populations stagnent dans le centre (50 % des résidents de l’est sont nés à l’étranger), qui s’appauvrit du même coup. Immigration, pauvreté, déqualification, itinérance, etc., autant de problèmes réservés au centre et que ne connaissent pas les banlieues.

Le cercle vicieux de l’économie métropolitaine

D’abord des villes-dortoirs, les banlieues voudront rapidement prendre leur autonomie, ce qui passe par l’offre de services (écoles, pôles de santé ou centres culturels). Ces nouveaux services impliquent que de l’argent y soit investi, argent qui ne pourra logiquement être investi dans les services existants, dont certains en état de délabrement avancé.  « Le nombre d’écoles attaquées par la moisissure est colossal ! », affirme Christian Yaccarini. Grand paradoxe, on préférera même fermer des services existants et orienter les habitants du centre vers la périphérie, l’essor des réseaux routiers facilitant ces déplacements. Réseaux par ailleurs développés du fait même de l’urbanisation des banlieues et qui coûtent cher eux aussi à une municipalité dont le centre ne bénéficie pas, mais tout au contraire, en dépérit. L’est souffre particulièrement du mauvais état de ses infrastructures – en tête la rue Notre-Dame, dont la rénovation est en discussion depuis vingt-cinq ans maintenant. La problématique s’aggrave si l’on considère que le fonctionnement de ce secteur repose essentiellement sur l’usage de l’automobile, et que l’offre actuelle de transport en commun y est pour le moins déficiente. Et les prévisions ne laissent que peu d’espoir aux habitants de l’est : le futur REM desservira exclusivement l’ouest, en ralliant la Rive-Sud à l’aéroport. Le nombre important de terrains vierges situés le long de son tracé amène en outre Christian Yaccarini à supposer que de nombreuses entreprises s’installeront à proximité, renforçant un peu plus le phénomène de désertification en cours à l’est. Certes, cela témoigne d’un certain dynamisme de la région de Montréal, mais le fait que ce dynamisme ne se vérifie pas à l’échelle de toutes ses entités constitue un vrai danger pour le président de la SDA, qui affirme : « Montréal va bien, Montréal va même très bien. Mais il y a une région dans cette ville qui ne va pas bien, et dans cette région il y a des humains qui ne vont pas bien et dont on doit s’occuper. » C’est la mission endossée par la SDA.

La grande utopie de la Société de développement Angus

À l’origine d’une dizaine de projets immobiliers, dont deux situés sur l’axe historique du boulevard Saint-Laurent et dans le « secteur Angus » à l’est de Montréal, la SDA est fondée en 1995 dans le cadre de l’acquisition du site ferroviaire du CPR et de sa reconversion en parc d’entreprises et d’habitations. Aujourd’hui développé sur sa moitié, le Technopôle Angus est occupé par 62 entreprises et 2 700 travailleurs, en plus de ses résidents. À son initiative, Christian Yaccarini explique la réussite de l’opération par divers facteurs, à commencer par sa localisation à proximité de l’ouest. Le rêve n’aurait probablement pas été réalisable à trop grande distance du centre névralgique de Montréal. Cela étant, il aura aussi fallu compter sur l’énergie d’une vingtaine de personnes engagées à temps plein dans le développement du site – un « non-sens » économique, ironise M. Yaccarini –, ainsi que sur les deux piliers de la société de développement : le social et le durable.

Le volet social implique de favoriser des activités locales et difficilement délocalisables, indépendantes et non thématisées, dont les actionnaires travaillent au sein même de l’entreprise. Il s’agit de mettre l’accent sur les rapports humains, de manière à renforcer la solidarité entre les acteurs d’une firme, et par là même, à en renforcer la pérennité. Des processus lents s’y associent, fournissant les conditions nécessaires à la réinsertion de populations défavorisées. À cette image, l’entreprise Insertech vise le retour aux études de jeunes non qualifiés après un stage de six mois au reconditionnement de matériel informatique. Où la tendance générale pousserait à leur insertion rapide dans le marché du travail, la SDA insiste sur l’importance de former ces jeunes. Sans quoi le schéma ne pourrait que se répéter de génération en génération : « Comment éduquer ses enfants sans avoir reçu soi-même une éducation ? » interroge Christian Yaccarini.

L’îlot central, nouveau écoquartier en devenir, mise sur une mixité de fonctions – entreprises, résidences – ainsi que sur une dynamique assurée par un ensemble d’événements et de services (marchés, restaurants, commerces de proximité, etc.).
Source : SDA

Le volet durable intègre de nombreuses sphères, dont celle de la réalité économique. Le président de la SDA en est convaincu, un projet durable ne doit pas coûter plus cher, les ressources financières comme toutes les ressources n’étant pas inépuisables, et dans tous les cas, n’étant pas présentes partout à équivalence (loin s’en faut !). Il se donne ainsi une série de contraintes pour avancer dans ses ambitions, dont celle de « construire un bâtiment écologique au même coût qu’un bâtiment traditionnel », ou encore celle de réduire l’offre de stationnement malgré les besoins annoncés par les entreprises locataires. Parce qu’il y aura toujours autant de voitures que de stationnements offerts, la solution toute simple formulée par la SDA est de limiter les seconds pour limiter les premières. Et avec cela de proposer d’autres solutions telles que la mise en service de voitures communautaires, l’augmentation de la fréquence du transport en commun, la densification du réseau de métro ou l’aménagement de voies cyclables.

Son statut de « laboratoire grandeur nature » (comme le titrait l’article de 2015) et les conditions particulières qui ont permis sa croissance font-ils du Technopôle Angus un cas si unique qu’il en devient absolument non reproductible ? Probablement pas, puisque la SDA étudie actuellement la possibilité d’exporter le modèle sur des terrains plus ancrés à l’est. La maturité que la société a acquise, le capital qu’elle a constitué, les partenariats financiers et professionnels qu’elle a contractés lui permettent aujourd’hui de penser plus loin. Et pour cela, la société définit plusieurs axes d’intervention dont le prolongement de la ligne bleue du métro, la rénovation et la revitalisation des parcs scolaire et résidentiel, la proposition d’un plan vert ou encore le développement de la Cité de la logistique, cette dernière toutefois avortée par l’administration Plante, mais qui aurait pu être un facteur structurant en misant sur un concept multifonctionnel et harmonieux entre les fonctions résidentielles et commerciales. L’octroi d’une aide financière de 20,5 M$ du gouvernement du Québec pour la réalisation des infrastructures vertes de l’écoquartier, annoncé lors du Forum stratégique de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain par le ministre Martin Coiteux, conforte la SDA à poursuivre son combat, utopique peut-être, mais pas moins nécessaire.


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