II - Convergence patrimoine et développement durable
Pour la première fois dans l’histoire récente de l’humanité, le patrimoine s’est trouvé un allié de taille dans la perspective d’un développement urbain durable.L’environnement planétaire incluant le Grand Nord, les forêts, les terres agricoles, la nappe phréatique, les rivières et même les océans font désormais partie du débat en raison de l’empreinte que nous y laisserons (l’ère Anthropocène). Et l’on connaît presque précisément l’échéance de l’hécatombe si rien n’est fait pour réduire et annuler les émissions de 51 Gde tonnes annuelles de gaz à effet de serre responsables du réchauffement climatique mondial.
Comme le répétaient les candidats à l’occasion de la dernière campagne électorale fédérale, nous devons avoir un plan. Mais encore faut-il mettre une date butoir pour son exécution. Selon Bill Gates, il nous faudra dix ans pour compléter les recherches et détailler ce concept en un véritable plan d’action chiffré. Et après faudra-t-il encore compter trente ans pour le mettre en œuvre ensemble ! Pourrions-nous arriver à peu près intacts en 2050 (2060 en forçant) à l’échéance désormais annoncée avec force par l’élite scientifique actuelle si la tendance passée se maintenait ? Mais quelles seraient donc les conditions gagnantes pour atteindre sérieusement une telle cible ?
Où localiserons-nous les nouvelles résidences et entreprises, les champs de panneaux solaires, lescomplexes d’éoliennes, les nouvelles exploitations agricoles, les grandes infrastructures de transport… ?
Comment protégerons-nous les grandes surfaces naturelles et fauniques essentielles à la vie ? Comment protégerons-nous les patrimoines bâtis accumulés plutôt que de les détruire et de les remplacer par de nouvelles constructions sur de nouvelles terres vierges, agricoles et forestières ?
Il ne faut absolument pas doubler la commande en détruisant davantage de bâtiments existants.
Vive l’économie circulaire en toutes circonstances !
Pierre Lahoud
III - Est-il trop tard ?
Si la tendance se maintient : vers la catastrophe !? Risque de perdre 50 % de nos patrimoines les plus remarquables par manque de ressources financières.
D’abord juguler la destruction du territoire à la suite de l’augmentation de la population mondiale et à sa consommation excessive de biens et de denrées pas toujours essentielles essentielles. Selon Bill Gates dans son ouvrage récent, CLIMAT : comment éviter un désastre (Flammarion 2021), la population future de l’humanité augmentera de 2 G d’habitants et se concentrera à 70/80 % dans les villes et les agglomérations majeures. Rappelons une statistique effrayante et lourde de conséquences pour loger ces gens. « Il faudrait construire l’équivalent de douze nouvelles villes de New York annuellement pendant les 40 prochaines années. » Nous serons 10 milliards d’habitants d’ici 2100. La température pourrait avoir augmenté de trois degrés d’ici 2050 (soit un degré de plus tous les dix ans au rythme actuel observé du réchauffement climatique depuis le Sommet de Paris en 2015). Vite une proposition ! Imaginons ce que cela donnera avec le mode d’étalement débridé !
Pour une vision de 100 ans. Au congrès annuel de l’Ordre des urbanistes du Québec, nous avions avancé l’hypothèse de promouvoir une vision d’ensemble en aménagement du territoire de tout le Bassin Grands Lacs/Saint-Laurent et son estuaire comme l’ont fait les responsables de l’aménagement de la Vallée de la Loire dont nous avions invité les responsables à Baie-Saint-Paul en 2014. Nous avons repris l’exercice au congrès suivant de l’Institut canadien des urbanistes à Québec deux ans plus tard en invitant Phil Enquist de la firme SOM de Chicago à présenter sa vision à la conférence d’ouverture devant grand public en reprenant le même thème en 2016. Une très belle utopie à poursuivre !
IV - Contenir les établissements humains de tous genres dans leurs empreintes actuelles serait un atout de taille, mais combien difficile à atteindre
Depuis 40 ans, la plupart des urbanistes se sont attaqués à la lutte contre l’étalement urbain inutile et coûteux, sauf pour une minorité qui en profite sans le savoir vraiment et sans en assumer les coûts par des redevances appropriées pour financer les nouvelles infrastructures requises. Sans trop de résultats ! Et nous comprenons pourquoi ! Ce qu’il y a de plus décourageant aujourd’hui, c’est que l’un des effets pervers de la pandémie du COVID sera la désertion des centres urbains denses en faveur non seulement des banlieues de 1er, 2e, 3e 4e et 5e couronnes comme à Montréal, mais aussi de tout l’arrière-pays. Cela découlerait de la crainte légitime de la prochaine vague, mais de la possibilité grâce au télétravail, de rester chez soi idéalement deux à trois jours par semaine, sinon à plein temps. La distance n’aura plus jamais la même importance. Nos documents actuels de planification seront soumis à rude épreuve si l’éparpillement se manifeste avec encore plus de vigueur.
EBC
V - De plus, l’utilité des transports en commun de masse et même la mobilité durable pourrait s’en ressentir sérieusement. Il faut donc repenser la ville et le territoire national autrement.
Conséquence post-COVID, qu’arrivera-t-il à nos sociétés de transport dont nous observons le matériel roulant à moitié vide depuis près de deux ans ? Comment les financer adéquatement si l’on ose mettre leur utilité en doute ? Imagination requise !
La ville de Québec a déjà une densité dix fois moins forte que celle de Paris (21 000 habitants/kilomètre carré). Jean Guyard, ancien directeur du service d’aménagement de la Communauté urbaine de Québec. Nous avons ici une marge de manœuvre encore confortable pour la densification. L’éclatement des villes et des mégalopoles n’est sûrement pas une option. Alors que l’agglomération de la capitale nationale (rive nord) de Québec s’étendait sur une superficie de 2 200 km carrés contre 105 pour la capitale française. Des chiffres à faire peur face à la lourdeur de la tâche pour inverser la tendance séculaire de l’Amérique face à son mode explosif d’occupation des territoires.
D’autant préoccupant que nous amorçons ce virage avec un milliard de dollars de retard déjà consentis par le gouvernement provincial précédent en vue de renforcer le réseau autoroutier de la capitale. Le tramway suivra, mais quand les impacts concrets seront-ils au rendez-vous ? À nous d’évaluer les impacts du troisième lien dans sa mouture actuelle face aux retards successifs de la construction d’un tramway dont la rentabilité devra nécessairement passer par la densification, la requalification et la réurbanisation des quartiers desservis. Une grosse tâche nous attend !!!
A Manifesto for Urban America: a country of cities, 2013 (Vishaan Chakrabarti)chez Metropolis Books. Ce volume constitue un plaidoyer fort éloquent pour une nouvelle vision de l’Amérique qui serait majoritairement constituée d’un ensemble de grandes villes denses, entourées de verdure et de ceintures maraîchères et reliées entre-elles par un réseau de trains à très grande vitesse en remplacement d’une grande partie des avions régionaux courtes distances et de l’automobile.
Manny Fortin
Petite réflexion : le gouvernement Legault peine à convaincre les derniers 20 % des gens non vaccinés à le faire. Imaginons l’horreur de convaincre 80 % des fervents de l’automobile solo en vue d’inverser la tendance actuelle en aménagement et en transport modal durable.Il faudra refaire en même temps la ville sur la ville et moderniser en conséquence les transports collectifs pour devenir plus attractifs, plus rapides et surtout plus écologiques. Pour nous donner une idée précise, examinons sommairement le cas d’Helsinski. Cette agglomération de 1,2 million d’habitants s’est dotée en 1962d’un plan d’urbanisme métropolitain axé sur le développement durable et la qualité de vie. Aujourd’hui, 60 ans plus tard, elle compte 3 lignes de métro, 23 lignes de tramways, des trains régionaux qui desservent tout le pays à partir de son centre et un urbanisme exemplaire face à la nouvelle norme d’occupation raisonnable que nous devrions nous imposer ici aussi. Qu’est-il arrivé aux dossiers de transport collectifs qui allaient dans le même sens ici même il y a peu de temps ?
VI - Éloge de la lenteur !? Quelques étapes ratées
1985 : le retour des trains au centre-ville de Québec (mais la gare du Palais ne peut plus recevoir le tramway en 2021, elle qui devait être une véritable gare intermodale indispensable au RTC en 2020) ;
Place de la Gare, Québec – Photo : Pierre Lahoud
1991 : le TGV (devenu TGF) Québec/Windsor/Chicago (abandonné selon Jean Pelletier, ancien maire de Québec et ancien chef de cabinet de Jean Chrétien, en raison de lobbies adverses importants, soit l’aviation régionale, le pétrole, l’automobile, les autobus intercités, et les provinces de l’Ouest) ;
2000-2016 : pas de métro ou de RER Lévis/Québec, ni même de tramway reliant les deux rives, en raison de mésentente entre les deux maires des deux rives ; quel rôle aurait pu jouer la Communauté métropolitaine de Québec ?
2021 : même le petit train de Charlevoix (2016) ne pouvait se rendre à la gare du Palais, devenue gare intermodale, comme ce fut le cas depuis longtemps à Lisbonne (terminal unique en bord de mer : traversiers et bateaux de croisière/métros/trains régionaux/tramways modernes, autobus et trains touristiques).
« Plus nous développons notre système autoroutier, plus nous marginalisons, par le fait même, notre transport collectif et plus il devient difficile de développer un réseau de transport en commun efficace » – Yvon Charest (Yvon Charest cité dans Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec ?, Jean Dubé, Jean Mercier, Essiliano Scanuk, Septentrion 2021).
Ville de Québec
VII - Non solum sed etiam – Non seulement mais encore !
Comme si les investissements massifs récemment consentis pour la mise à jour d’un réseau autoroutier déjà excessif selon la donne actuelle du véritable aménagement urbain durable, sa réalisation complétée consacrera déjà le modèle étalé d’agglomération en cours de réalisation aujourd’hui pour les prochains 50 ans. Les effets se feront sentir pendant encore des dizaines d’années, c’est indéniable.
Bien plus encore, le troisième lien dans sa version actuelle ne fera qu’exacerber ce déséquilibre en ouvrant un nouveau front d’étalement urbain en pleine zone agricole au sud de l’autoroute 20. Le principal problème du troisième lien est qu’il comporte beaucoup trop d’inconnus face à ses impacts.
Le plus certain cependant est que les urbanistes et gestionnaires municipaux ne peuvent escompter comme à Boston sur une puissante vague d’investissements immobiliers comme celle observée à court terme après la fin des travaux aux abords du Big Dig devenu le RoseMary Kennedy Greenway. Rien de cela ne risque de se produire au-dessus du tunnel Québec/Lévis. Même de localiser les infrastructures routières d’entrée et de sortie du tunnel en ces lieux sera un casse-tête innommable.
Si ce nouveau lien tant désiré par beaucoup entre les centres de Québec et de Lévis est encore muet sur l’aménagement intégré des infrastructures des transports avec les plans d’urbanisme des deux points d’ancrage en ville, c’est tout simplement que les impacts des nouveaux échangeurs à prévoir sont trop importants pour être intégrés facilement dans les plans d’urbanisme et les schémas existants des secteurs Desjardins à Lévis et Limoilou/Beauport à Québec. Comme l’a déjà écrit Gérard Beaudet en d’autres circonstances, sommes-nous en train de sacrifier le pays réel pour un projet encore mal défini aux impacts majeurs non encore démontrés ? Vivement les audiences du BAPE. Le résultat ne devrait pas être un nouveau lien direct autoroutier entre deux autoroutes majeures que sont la 20 et la 40. Au lieu de réunir les deux grands centres, ce projet, s’il ne subit pas des changements structurels importants, ce projet risque plutôt de servir à circuler rapidement sous les deux villes en provoquant forcément un nouvel axe d’étalement urbain à ses deux extrémités au sud au nord.
Encore une fois il ne nous appartient pas de décider du choix final préférable pour solutionner l’isolement relatif et regrettable de deux centres historiques urbanisés à la fois si proche et si loin. Est-ce la bonne façon dans sa version actuelle de régler ce problème séculaire entre les deux rives d’une même agglomération ? Nous croyons que non dans la proposition actuelle encore mal définie ! Mais comment l’améliorer ? Est-ce possible ? À nous tous/toutes d’en débattre dans le processus en cours.
Avant-après, Rosemary Kennedy Greenway (Big Dig), Boston
Il serait pertinent de rappeler les conclusions de notre petite enquête sur l’origine, le développement et les impacts urbanistiques et fiscaux du projet Big Dig à Boston. Ce projet titanesque le plus important et le plus structurant de son époque devait coûter 2 G$ et finalement, à la suite d’imprévus et d’améliorations, a coûté 18 G$ (une croissance incroyable des coûts mais non impossible) et que dire des coûts d’entretien ? Il faut revoir les débats depuis les débuts sur le site internet du projet. Nous avons visité les lieux à trois reprises avant les débuts des travaux, pendant le chantier et plus récemment. Nous avons pu constater des résultats positifs et très surprenants sur l’ensemble du paysage urbain du centre de Boston. Un des plus imposants et remarquables projet d’urbanisme réussi en Amérique. Nous ne reprendrons pas ici nos conclusions d’urbanistes, mais nous signalerons certaines précautions et certains impacts financiers pour Boston, sans compter l’effet magnifiant de cette œuvre sur le paysage urbain complètement repensé à l’aune des valeurs d’aujourd’hui. Il serait ici intéressant que des collègues qui lisent ce document et en partagent la ligne éditoriale décident de poursuivre des recherches plus rigoureuses pour préciser les conséquences diverses d’un projet urbain sensé, rentable et durable pour 2040/2050. L’occasion est encore belle !
Le projet montréalais qui s’en rapproche le plus à notre humble avis est probablement le réaménagement de l’autoroute Bonaventure et de ses abords en boulevard urbain. Nous avions à l’époque de son élaboration été invités par l’ancien premier ministre Lucien Bouchard à raconter le cheminement que nous avions suivi pour faire concevoir et accepter le projet du front de mer de la promenade Samuel-de-Champlain à Québec (rencontre tenue sous l’administration Bourque, en présence de la vice-présidente du comité exécutif de Montréal et du recteur de l’Université McGill, M. Bernard J. Shapiro).
VIII - En conclusion – En urbanisme, le tout est en toute chose
Pour en revenir au respect et au sauvetage du patrimoine accumulé depuis 400 ans au Québec, la solution globale la plus prometteuse est sans contredit celle qui préconise de nouvelles orientations en amont des schémas et des plans d’urbanisme. Rappelons d’abord que les villes ICOMOSdu patrimoine mondial ont toujours été pour l’urbaniste que je suis un modèle d’occupation des territoires pour la simple raison de leur beauté, de leur durabilité, de leur unicité (contrairement à la standardisation mondiale des nouveaux quartiers), de leur qualité de vie, de leur richesse culturelle insondable… Elles sont de véritables archives de l’humanité – leur résilience et leur capacité d’adaptation toujours menacées, mais toutefois protégées par un cadre conceptuel et réglementaire à la fois local, national et universel. Nous avons souvent répété dans nos articles couvrant leurs rencontres bisannuelles qu’elles sont et devraient être de plus en plus la norme à suivre pour la gestion mondiale des établissements humains. Cela ne signifie pas qu’elles n’ont pas de problèmes qui inquiètent leurs résidents-tes, mais elles disposent d’un cadre global de gestion des problèmes et des conflits qui peuvent survenir à l’improviste, et elles peuvent en appeler à l’Organisation des villes du patrimoine mondial UNESCO (OVPM).
De l’Asie du Sud-est, en passant par l’Europe, l’Amérique latine et le Canada, je peux vous affirmer avec force que les résidents s’y sentent protégés contre les atrocités, que les gouvernements nationaux en sont tous extrêmement fiers, et que dire de leurs maires actuels et passés. Un concert d’éloges ! Demandez-le à Denis Ricard, ancien secrétaire général de l’OVPM.
Enfin rappelons notre objectif de départ : comment arrêter l’hémorragie des disparitions cumulatives de bâtiments patrimoniaux qui semble trop souvent la norme, selon la vérificatrice générale du Québec (Rapport de 2020), tout à fait hors contrôle, parce que sans grande vision à long terme ?
Archives de Jean Guyard
Parlons vision : si la tendance se maintient, la CIA a évalué que l’humanité devra construire autant de bâtiments qu’elle en a produits depuis sa naissance (Le monde en 2040) pour couvrir les nouveaux besoins en espace bâti. Avec l’impératif de réduire nos consommations d’espaces et de produits, il y aurait également lieu de cesser les destructions annoncées de près de 50 % des patrimoines déjà existants, mais mal aimés, mal entretenus, obsolètes, dangereux pour la sécurité et la santé. En ne les protégeant pas davantage, nous doublerons la commande et du coup nous détruirons la mémoire de l’humanité. Mais si nous suivons ces prescriptions et ces deux grandes orientations pour l’aménagement du territoire, nous ouvrirons une nouvelle ère pour la guérison des écosystèmes menacés de notre planète bleue. Tout cela en consommant moins d’espaces, en nous déplaçant sur de moins longues distances et en produisant zéro d’émissions en CO2 pour 2050. Et nous proposons de commencer le travail ici au Québec avec l’adhésion de tous nos partenaires. Une belle commande pour urbanistes !
Il nous faut de toute évidence amorcer une grande corvée nationale pour donner suite à la grande conversation en cours avec le Gouvernement du Québec, l’Alliance Arianne et beaucoup d’autres partenaires regroupés dans le Conseil interprofessionnel du Québec. Beau programme ! Sommes-nous partants ? Nous en avons discuté avec Robert Dorion et François Desrosiers, deux sommités reconnues en cette matière.
Pourquoi pas l’adoption des régimes de redevances (facturer les coûts indirects de l’étalement) et de transferts de droits de développements (transférer la croissance au bon endroit en favorisant le financement du patrimoine bâti exceptionnel en mal de vocation.) ? Cette innovation permettrait, comme dans le cas des crédits carbone, de récompenser les bons élèves et de taxer les récalcitrants. Un pas dans la bonne direction. En stoppant l’éparpillement et en concentrant la croissance des villes et villages à l’intérieur des périmètres autorisés actuellement, nous économiserions des sommes colossales en investissement et en entretien des infrastructures urbaines, lesquelles épargnes pourraient financer la protection et la mise en valeur des patrimoines culturels déjà accumulés. Des dizaines de milliards de dollars sur 20 ans, comme l’estimaient les urbanistes de Toronto et leur consultant, la firme IBI dans les années 1980. Cela leur valut le premier prix de l’Institut canadien des urbanistes à son congrès annuel de 1991 à Québec. C’était déjà de l’économie circulaire ! Rappelons que Toronto et Vancouver sont dorénavant des modèles en matière de développement urbain durable et exportable. Il restera la très délicate question de l’augmentation des coûts du domaine foncier au grand dam des consommateurs et des jeunes ménages qui veulent entrer dans ce marché de la propriété. Un autre chantier !
Archives de Jean Guyard 
